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Indispensabili – La Deriva – La carenza delle Infrastrutture

Posted by giannigirotto su 14 aprile 2010

clicca per l'indice capitoli... Ecco un testo che consente di passare dalle generiche accuse e lamentele “da bar”, alla presa di conoscenza precisa e puntuale di moltissime disfunzioni tipicamente italiane, tipicamente assurde, frutto della nostra burocrazia e del nostro concetto di Stato come entità fine a sè stessa e dotata di una propria cervellotica intelligenza.

In realtà sappiamo bene che lo Stato siamo noi, e la situazione che ci circonda non è altro il risultato di molteplici intrallazzi e scambi di favori tra le varie “caste” che detengono il potere, e per le quali ogni mezzo è buono per arraffare denaro sotto forma diretta di mazzette/tangenti, o indiretta sotto forma di appalti vinti e commesse aggiudicate, o qualsivoglia altra forma di speculazione.

Cap.5- Cristoforo Colombo è finito in secca

Porti, navi, aerei, treni: fotografie di un declino

……sulle navi gros­se, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, sia­mo quasi tagliati fuori. (abbiamo porti troppo piccoli e/o con fondali troppo bassi)

…………Eravamo forti………… fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul «Sole 24 Ore» e poi su «Libero Mercato» cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappre­sentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale con­tinentale. Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lan­terna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso.

Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Eu­ropa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi per­ché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei parti­ti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che al­meno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe diri­gente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiac­chiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo fi­nendo progressivamente ai margini…..

….gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di in­vestire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tau­ro, Genova, La Spezia, Tarante, Livorno, Venezia e Trieste) ar­riviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più del­la sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore.

A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine. A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizio­ne: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliala di co­stosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che in­cassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani.

Noi i soldi li but­tiamo nella Tirrenia, la più disastrosa azienda che abbia mai solcato i mari del mondo. Capace di ingoiare dal 2002 al 2007 oltre un miliardo di euro. Come ha fatto? Per cominciare, è stata via via usata dai go­verni per riciclare altre compagnie marittime affondate, siste­mare nuovi assunti, dare sfogo a fabbriche in crisi. Esempio: i traghetti veloci Aries, Taurus, Capricorn e Scorpio. Quando fu­rono ordinati, spiegano alla Cgil di Napoli, era finita da poco la guerra del Golfo, gli stabilimenti liguri della Fincantieri a Riva Trigoso erano nei guai per una serie di commesse saltate e l’or­dinazione di quelle 4 navi consentì loro di respirare. Costo: 105 miliardi di lire l’una nel 1998. Per un totale, in valuta d’oggi, di 260 milioni di euro.

Veloci, lo erano davvero: 40 nodi (vale a dire circa 75 chilometri) l’ora. Una spinta fantastica, per bestioni di 150 metri in grado di portare 450 macchine. Ma fu subito chiaro che beveva­no gasolio come certi ubriaconi il merlot all’osteria: da 15 a 18 tonnellate per ogni ora di navigazione. Un’enormità, rispetto ai traghetti tradizionali ma aggiornati come il Raffaele Rubattino, che coi suoi 23 nodi l’ora è decisamente meno rapido ma è lungo 30 metri in più, può portare molte più auto e consuma dalle 2 alle 3 tonnellate l’ora di gasolio. Morale: anche se viaggi pienissimo, i conti non tornano. Se poi, come capita d’inverno, parti a volte se­mivuoto, è una catastrofe. Due calcoli? Un viaggio Genova-Olbia andata e ritorno, con mare buono e navi a tutto vapore (sennò perché prendere la «veloce»?) costa mediamente 30.000 euro di gasolio coi nuovi traghetti tradizionali e 90.000 con quelli rapidi.

Assurdo. Risultato: i quattro «speedy-bestioni» se ne stan­no ormeggiati in disarmo. A Olbia, Arbatax, Genova, Napoli. Da anni. Ogni tanto, nei momenti di punta, li rimettono a fare qualche tratta. Poi li riportano a riposare. Inutilizzati. Con quat­tro o cinque marinai che ogni tanto avviano i motori per tenerli in vita, danno una scopata alle cuccette, rinfrescano la vernice dei corridoi. In attesa che un giorno, forse, chissà, qualcuno se li compri. E guai a lagnarsi della follia. Risposta: «E chi se l’imma­ginava che il petrolio schizzasse a cento dollari al barile!»……segue un resoconto dettagliato che descrive l’enormità degli aiuti statali, l’inamovibilità dei dirigenti, il clientelarismo, il sostanziale monopolio in cui opera la società…….

Identico discorso valeva per Alitalia….Chi lo dice? Qualche albergatore qualunquista? No: Ahmed bin Saeed Al-Maktoum, il presidente della Emirates che, partito nel 1985 con un Boeing 737 e un Airbus presi a noleggio, guida oggi una flotta di 95 aerei con 90 destinazioni in tutti e cinque i conti­nenti e un fatturato nel 2006 di 62 miliardi di euro con 687 mi­lioni di utile netto: «Avete tutto. E tutti sognano un giorno di poter venire in Italia», ha spiegato a «Oggi» nell’agosto 2007. «Credo che non dovrebbe essere diffìcile riempire i voli di gen­te proveniente da tutto il mondo per ammirare le vostre bellez­ze naturali, passare vacanze al mare, in montagna, tra capolavo­ri d’arte, siti storici e città uniche. In più avete una delle cucine migliori al mondo, chi ama fare shopping è nel Paese della mo­da e chi ama lo sport può assistere alle partite di uno spettaco­lare campionato di calcio. E probabilmente sto ancora dimenti­cando qualcosa. Poi c’è la clientela italiana. Un bacino di 58 milioni di persone, con un buon reddito medio, con una forte propensione a viaggiare e girare il mondo.» Di più: «Roma è il centro della cristianità. Basterebbe il movimento dei pellegrini diretti in Vaticano per chiudere i conti in attivo».

Come sia andata a finire lo sappiamo, una cosa invece che forse non tutti sanno è che seguito della crisi delle compagnie aeree dovute all’attacco del 11 settembre alle Torri Gemelle, vi furono i seguenti licenziamenti: 12.632 dipendenti tagliati dalla British Airways, 2.700 dalla Iberia, 2.500 dalla Sas… Tagli veri all’Alitalia: zero. Segue l’elenco di una serie di raccappricianti dati sugli sprechi, l’inefficenza e gli inciuci tra politici e sindacati per non intaccare la “vacca da mungere” …..molti politici, tra cui Berlusconi, che tuonavano contro Alitalia per le sue inefficenze, hanno cambiato completamente tono quando si sono trovati ai posti di comando…..

…………ogni fazione politica, partitica, clientelare, tira dalla propria parte e vuole la propria fetta di investimenti impeden­do gli stanziamenti più grossi? La Francia, che è grande quasi il doppio dell’Italia, ha 43 aeroporti: uno ogni 12.651 chilometri quadrati. Noi, stando al censimento dell’Erme, l’Ente nazionale per l’aviazione civile, svettiamo a 51. Di cui 14 (quattordici!) nella sola Emilia Romagna. Ma presto, con l’aeroporto di Viter-bo e quello della Basilicata, saremo a 53: uno ogni 5679 chilo­metri quadrati. Il doppio dei cugini d’oltralpe. «Un numero impressionante», secondo l’ex amministratore delegato di Ali­talia Giancarlo Cimeli. Perché? Perché ogni pista ha il suo pa­drino. Sindaci, presidenti di Provincia, governatori regionali e potenti satrapi locali sono disposti a fare carte false, per avere un «proprio» aeroporto…………

Passiamo alle ferrovie…?? In Svizzera, da Bodio a Erstfeld, sul­la direttrice Comò-Zurigo, stanno costruendo il tunnel più lun­go del mondo: 57 chilometri sotto le Alpi che saranno percorsi dai treni, sui quali saranno caricati i camion, in circa un quarto d’ora. Costo previsto: 4 miliardi e mezzo di euro, recuperati per metà fin d’ora con una tassa sul transito dei tir, che poi avranno tutto l’interesse a usare la ferrovia. Inaugurazione pre­vista: 2015. E potete scommettere che saranno di parola. Come lo furono col passante ferroviario di Zurigo.

Ricordate? Lassù decisero di farlo negli anni Settanta, cal­colarono che sarebbero serviti circa 700 miliardi di lire dell’e­poca, cominciarono come formichine a metter via una quaran­tina di miliardi l’anno, chiesero con un referendum agli abitan­ti se fossero d’accordo e nel 1983, firmando un gemellaggio con Milano che aveva in programma la stessa cosa, presero a scava­re dandosi una data: il 1990. Bene: 1127 maggio del 1990, esat­tamente 7 anni dopo ed esattamente al costo fissato, il passante zurighese di 10 chilometri veniva inagurato con la fanfara dei bersaglieri arrivata apposta da Legnano. E quello di Milano, lungo solo 500 metri di più? Nel ’90, si lagnava il presidente delle Ferrovie Nord in una lettera ad Andreotti, non era pronto «neanche a metà». Nel ’97 fu inaugurato un primo tratto, nel ’99 un secondo, nel 2002 un terzo, nel 2004 un quarto… Quan­to ai costi, meglio tacere: nove volte più del previsto.

Oggi la rete ferroviaria italiana è di soli 13 chilometri più lunga di quella del 1920 e se i chilometri a doppio binario sono raddoppiati (da 3443 a 6947) la maggior parte è ancora a bina­rio unico, compresi tratti fondamentali come Genova-Ventimiglia. E se gli utenti in questo secolo sono quintuplicati salendo a 540 milioni di passeggeri l’anno, la quota di mercato è andata sempre più scemando fino a scendere, rispetto all’auto, all’ae­reo e alla nave, sotto il 10%……..Come un flop progressivo e costante è il trasporto delle merci: poco più del doppio del 1920. Un disastro pagato carissimo. Fra perdite di gestione e fi­nanziamenti dello Stato per tappare i buchi, il peso delle Ferro­vie nello spaventoso debito pubblico italiano è valutabile in ol­tre 150 miliardi di euro: un decimo del totale. Senza contare il fardello caricato sul sistema previdenziale: i 163.355 maschi ita­liani che percepiscono la pensione da più di quarant’anni sono quasi tutti ex ferrovieri.

Non bastasse, come dicevamo, i costi di una nuova linea sono proibitivi. Colpa del sistema tutto italiano delle perizie di variante. Quelle che invogliano il costruttore a sospendere con­tinuamente i lavori per chiedere un aggiornamento dei prezzi in un gioco perverso di rinvii e rialzi, rinvii e rialzi, rinvii e rial­zi fino al record della diga sul Metramo, in Calabria: 76 perizie e un’impennata d’una trentina di volte della spesa iniziale. Un altro esempio? Il costo del tratto fra Bologna e Firenze, il più complicato dell’intero tracciato, è salito dai 1053 milioni previ­sti nel 1991 ai 4969 milioni nel luglio del 2007: 63 milioni per ognuno dei 78 chilometri. Ilquadruplo di quanto costa costrui­re una linea per l’Alta Velocità in Francia o in Spagna.

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